Tibetbe vasutat építeni régóta szerepelt Kína céljai között. Már a néhai Kínai Köztársaság első vezetője Sun Zhongshan (Szun Jat-szen) elképzelései között is megjelent az 1910-es években, de a zűrzavaros állapotok miatt soha nem is foglalkoztak a kérdéssel komolyabban egészen az 50-es évekig, a kommunista hatalomátvételig.

Tibet a császárság bukása után de facto független államként létezett egészen az 1950-es annexióig. Bár a mindenkori kínai vezetés soha nem ismerte el, hogy Tibet elszakadt volna, a gyakorlatban nem voltak erőforrások a periférikus terület ellenőrzésére. Nemzetközi elismerés hiányában de jure mindvégig Kína része maradt.

Miután a Népi Felszabadító Hadsereg csapatai segítettek meggyőzni a vonakodó helyieket a kínai állam keblére való visszatérésről, a tényleges igazgatás hatására kialakult helyzet ismét lehetővé tette, hogy komolyan felmerülhessen a vasútépítés.

Az 1950-es években ez elsőként tervek kidolgozásában nyilvánult meg. Kína eleve nem bővelkedett vasútvonalakban, ezek egy részét a világ- illetve polgárháború sem kímélte, így aztán nem kimondottan a tibeti vonal kapta a legnagyobb prioritást. Felméréseket ugyan végeztek, s nagyjából kijelölték a lehetséges nyomvonalat is, de sem elegendő forrás, sem megfelelő technológia nem állt rendelkezésre ahhoz, hogy ténylegesen belevágjanak a munkálatokba. Tibet Kína magterületével való összekötésének ekkoriban elsősorban katonai okai voltak, az elzárt és koldusszegény tartomány gazdasági értéke nagyjából a nullával volt egyenlő. A hadsereg igényeinek kielégítésére utakat épültek, így lehetővé vált a hosszú indiai határszakasz felügyelete.

1959-re a szomszédos Qinghai tartomány székhelyét, Xininget, a későbbi qinghai-tibeti vonal kiindulópontját bekapcsolták a vasúthálózatba, majd hosszú időre itt meg is rekedt a fejlesztés. Újabb 20 év kellett, mire 1979-ben elkészült a qinghai-tibeti vonal első szakasza a Qinghaiban lévő Ge'ermuig.

Az utasforgalom által 1984 óta használható vasút meghosszítására jó ideig nem került sor, annak ellenére, hogy eddigre már elkezdődött a kínai reform és nyitás politikája, s a központi kormányzat anyagi lehetőségei nagy mértékben javultak. A probléma technológiai jellegű volt, egyszerűen nem volt megfelelő tapasztalat egy ilyen hatalmas magashegyi vasútvonal kiépítéséhez. A Ge'ermu-Lhásza szakasz mintegy 80%-a 4000 méter tengerszint feletti magasságban húzódik, s nagyjából a fele permafrost talajon ível át. A nyolcvanas években egy ilyen kivitelezés szóba sem jöhetett.

Hosszas kísérletezgetések után végül a kínai szakembereknek sikerült megoldást találni a nem mindennapi kihívásra, így 2001-ben megindulhatott az építkezés. Az 1142 km hosszú vonalat rendkívül gyorsan, már 2005-re be is fejezték, s 2006-ban át is adták az utasforgalomnak.

Az építkezés komoly elővigyázatosságot igényelt. Az 50-es évektől végzett tibeti útépítések során keserű tapasztalatokat szereztek a magaslati betegség áldásos hatásairól, ennek hála a vasút felhúzása során kiemelt figyelmet fordítottak a munkások életének megóvására. Egészségügyi sátrakat húztak fel, nagy számban alkalmaztak orvosokat és nővéreket.

A legnagyobb mérnöki kihívásnak a permafrost bizonyult. Ez a fajta talaj az év nagy részében fagyott, azonban a relatíve melegnek nevezhető nyári hónapokban felső rétegei olvadásnak indulnak. Mivel csak a legfelső részek engednek fel, a táj mocsárrá alakul, s a probléma kezelése nélkül a vasúti pálya egyszerűen megsüllyedne.

A kevésbé érzékeny permafrost részeken a síneket a talajra építették, míg a leginkább veszélyeztetett helyeken magasított pályát alakítottak ki. Hogy meggátolják az olvadást, a talajba különleges hűtőfolyadékkal megtöltött acélrudakat süllyesztettek. A csövekben lévő folyadék a jég olvadáspontjánál hamarabb kezd el párologni, s mivel a párolgással hőt vesz el a környezetéből, így a legkritikusabb hónapokban is fagyottan képes tartani a talajt. A csövek csúcsán a folyadék kicsapódik, s a folyamat kezdődik előről.
Ugyancsak speciális töltéseket alakítottak ki. A megfelelően elhelyezett kövek hűtéséről a tájon állandóan fújó szelek gondoskodnak, s mivel a kövek egy része a talajba van süllyesztve, így ezzel is biztonságos hőmérsékleti értékekről tudnak gondoskodni.

A vasúton futó egyedi szerelvények is különleges kiképzést kaptak. A hatalmas magasság miatt a levegőt oxigénnel dúsítják, elkerülendő a 120 km/h-s sebesség okozta hirtelen fellépő magaslati betegséget. A vonal egy helyen, a Tanggula-hágón kevéssel 5000 méter felett halad el.

Miután 2006-ban a fővonal eljutott Tibet központjába, Lhászába, a fejlesztéseknek új dimenziója indult meg, igaz, a grandiózus építkezésnél némiképp visszafogottabb mértékben. Lhászába jutni ugyanis csak az első lépés volt, Tibeten belül még több vasútvonalat képzeltek el.

Az első szárnyvonalat, a leendő Tibet-Xinjiang vasútvonal első szakaszát augusztus 25-én adták át idén mintegy négy éves kivitelezést követően. Lhászát köti össze a tőle nyugatra, valamivel több mint 250 km-re lévő második számú tibeti várossal, Sigacével (Rikeze). A Ge'ermu-Lhásza szakaszhoz hasonlóan ez a mellékvonal is nagy számban tartalmaz hidakat és alagutakat, s valóban embert próbáló körülmények között került kialakításra.

Idén indul a második szárnyvonal kivitelezése, ez keletre, Nyingchi (Linzhi) felé vezet majd, s a későbbiekben onnan ágazik majd el Szecsuán illetve Yunnan felé, kialakítva a szecsuán-tibeti illetve yunnan-tibeti vonalakat is.

Sigacéből Yadong felé terveznek még egy mellékvonalat, amely révén a vonal eljutna az indiai határig is. A már említett Tibet-Xinjiang vasútvonal mellett Sigacéből egy másik szárnyvonal részeként Zhangmu a következő nyugati cél, amely révén pedig Nepál felé nyílna kapcsolat (egy innen Katmanduba vezető vonal ötlete is felmerül időnként, de nem hivatalos szinten).

Tibet vasúti fejlesztése része a Nyugat-Kínában zajló ambiciózus beruházásoknak. Az infrastruktúra megteremtése révén lehetővé válik a területek intenzív fejlesztése. A szállítási költségek miatt Tibet a mai napig drágább, mint a magterület, ezen is sokat segíthet, ha gazdaságossá válik a termékek transzportja. A turizmusra is érezhetően jó hatással vannak a beruházások.

Az ügy érzékeny politikai vetületét ebben a posztban nem feszegetve annyi mindenképp kijelenthető, hogy a vasútépítés a világ tetején nem mindennapi fegyvertény, s bár időbe telt, Kína megbirkózott a feladattal. Nem is akárhogyan.